Данные полученные с помощью корректно работающих датчиков

Данные полученные с помощью корректно работающих датчиков

  1. Сообщение об объекте или явлении передают всю требуемую информацию в случае его
  1. Объективности
  2. Достоверности
  3. Понятности
  4. Актуальности
  5. Полноты
  6. Полезности
  • Данные, полученные с помощью корректно работающих датчиков или измерительных приборов, характеризуются
    1. Объективностью
    2. Достоверностью
    3. Понятностью
    4. Актуальностью
    5. Полнотой
    6. Полезностью
    7. Если человеку рассказывают что- то, к восприятию чего он не готов (например, общаются на неизвестном ему иностранном языке), то эта информация для такого человека не будет
      1. Объективной
      2. Достоверной
      3. Понятной
      4. Актуальной
      5. Полной
      6. Полезной
      7. Сообщение «В 20.00 начнётся выпуск теленовостей», полученное в 19:00, по сравнению с тем же сообщением, полученным в 21:00, является
        1. Объективным
        2. Достоверным
        3. Понятным
        4. Актуальным
        5. Полным
        6. Полезным
        7. Звездопад в августе предвещает счастье. Определите, на каких органах чувств базируются данные.
          1. Органы обоняния
          2. Органы осязания
          3. Органы слуха
          4. Органы вкуса
          5. Органы зрения
          6. Где песня льётся, там легче живётся. Определите, на каких органах чувств базируются данные.
            1. Органы обоняния
            2. Органы осязания
            3. Органы слуха
            4. Органы вкуса
            5. Органы зрения
            6. Цветы пахнут издалека- к ветру. Определите, на каких органах чувств базируются данные.
              1. Органы обоняния
              2. Органы осязания
              3. Органы слуха
              4. Органы вкуса
              5. Органы зрения
              6. На печи горячо, а на лавке тесно. Определите, на каких органах чувств базируются данные.
                1. Органы обоняния
                2. Органы осязания
                3. Органы слуха
                4. Органы вкуса
                5. Органы зрения
                6. Лакомый кусочек скорее в роточек. Определите, на каких органах чувств базируются данные.
                  1. Органы обоняния
                  2. Органы осязания
                  3. Органы слуха
                  4. Органы вкуса
                  5. Органы зрения
                  6. 10.Около 90% информации люди получают с помощью:

                    11. Около 9% информации люди получают с помощью:

                    12. Около 1% информации люди получают с помощью:

                    Б.вкуса, обоняния, осязания

                    13.Какие из представленных процессов – информационные?

                    А. Процессы строительства зданий и сооружений.

                    Б. Процессы производства электроэнергии.

                    В. Процессы химической и механической очистки воды.

                    Г. Процессы получения, поиска, хранения, передачи, обработки и использования информации.

                    1. . Перевод текста с английского языка на русский является процессом:
                    1. хранения информации;
                    2. передачи информации;
                    3. поиска информации;
                    4. обработки информации;
                    5. ни одним из перечисленных выше процессов.
                  7. Опишите, кто или что будет являться источником и кто или что – приёмником информации в следующих ситуациях:
                  8. А.Андрей собирается перейти перекрёсток, регулируемый светофором,

                    Б.Петя беседует с Колей по телефону,

                    В.Аня слушает прогноз погоды по радио,

                    Г.Женя учит стихотворение А.С. Пушкина “Анчар”,

                    Д.Света едет в автобусе до остановки “Парк культуры” в незнакомом городе.

                    Добрый вечер. Сегодня речь пойдет непосредственно о получении параметров двигателя и их интерпретация на примере TU5 (но подойдет также к большинству др. моделей) с помощью приложения torque v1.8.

                    Главной целью данного поста, кратко рассказать об использовании приложения торк, его возможностях; оставить запись показаний вполне рабочего популярного двигателя TU5 как некий образец, пример для подражания или анти подражания с помощью elm327.

                    Те, кто имеет elm327, уверен в своем донгле и знает его возможности, может пропустить вступительную часть.

                    Итак, как было сказано ранее, будем работать с приложением torque v1.8 которое, как мне показалось, имеет вполне хорошие показатели (если в просторечии — "программные фишки’), среди которых я бы отметил:

                    1. Настраиваемый экран датчиков реального времени.
                    Здесь следует остановиться поподробнее. Не раз замечал у людей, что-то подобное:

                    Но главное здесь в другом, стандарт, например для ecm двигателя TU5, протокол ISO 14230-4 (он же фамилии Keyword Protocol 2000) имеет возмжность скорости передачи 10 кБод, что грубо равносильно 1000 Байт/сек.
                    Большая часть канала используется для служебных данных, часть скорости теряется на реализации в чипе (чаще китайском) и, как результат на практике, на выходе мы может опросить примерно 3-10 датчиков в секунду.
                    Согласитесь, анализировать показания, например, лямбда-зонда, который изменяет свои показания около одного-двух раз в секунду (современные ecu могут сканировать и порядка 10 раз в сек.) или положения дроссельной заслонки во время динамичного разгона, когда на экране имеются с десяток датчиков мы не сможем — программа попросту не будет показывать часть промежуточной информации и это будет походить на просмотр фильма в начале, следующий кадр в середине, последний кадр — в конце.

                    Забегая наперед поделюсь, эту характеристику прибора называют разрешающей способностью или частотой дискретизации, в программе torque — это скорость чтения PIDов. Мы к ней ещё вернемся на практике.
                    Как неявный плюс этой программы, отмечу, здесь мы имеем возможность проверить скорость опроса датчиков непосредственно на машине:

                    2. Возможность пересчета параметров в местный единицы измерения, как пример, единицей измерения давления для Англии является psi (фунт на кв. дюйм), для российских житилей и ближнего зарубежья понятны будут единицы torr (мм. рт. ст.) или bar (бар), который близок по значению к нормальному давлению физ. атмосферы, то есть 760 мм.рт.ст. ≈ 1 bar, или, часто используемый Па, 760 мм.рт.ст. ≈ 101.3 кПа.
                    Тем не менее, у кого нет возможности сменить ед. изм. для Англии — psi, то можно пользоваться грубой формулой 760 мм.рт.ст. это ≈ 14.5 psi (или грубо 15 psi), или, обратно, 1 psi ≈ 50 мм.рт.ст ≈ 7 кПа.

                    Чтобы не маиться с такими преобразованиями, меняем единицы измерения на привычные:

                    3. Возможность строить зависимые графики.
                    Пример будет чуть ниже из практики (для показаний лямбд), доступ к данному функционалу доступен с главного экрана, кнопка ‘Graphing’.
                    На этом пункте заострю особое внимание, так как и здесь у многих есть непонимание. Дело в том, что графики можно рисовать двумя средствами — при отображении датчиков реального времени (путем задания способа отображения), а также через данное средство, имеющий определенные преимущества.

                    4. Сканирование и добавление расширенных параметров (pid’ов), которые не доступны приложению ‘в стоке’;
                    5. Задание наилучшего способа отображения наблюдаемой характеристики.
                    Задается в свойствах (display) конкретного датчика реального времени, здесь можно задать показания в виде цифр, графа, и даже мини-графиков;
                    6. Группировка датчиков.
                    Наиполезнейшая функция оптимального размещения на отдельных вкладках датчиков, по которым необходимо снимать показания параллельно и максимально быстро, ввиду причин, указанных в п.1.

                    Получилось несколько рекламой, но не суть важно, главное с этим нам работать и настраивать под свои нужды.
                    Для тех, у кого имеются трудности с подключением и базовой настройкой приложения, имеется наглядное руководство на ютубе как это делается: Как подключиться Torque к ELM327 Bluetooth / WIFI (Установка и исправление проблем).

                    ПРАКТИКА
                    На данном этапе подразумеваю, что Вам удалось разобраться с приложением torque, настроить под себя и готовы к дальнейшим действиям.
                    Так как современные моторы вполне зависят от погодных условий, я бы рекомендовал, особенно в случае проблем с мотором, сделать снэпшот данных о погоде, то есть зафиксировать сводку погоды:

                    По сложившейся ситуации, показания были сняты после поездки, на заведенном двигателе (справа) и после на заглушенном, но включенном зажигании:

                    Читайте также:  Вызываемый абонент недоступен ваш звонок был переадресован

                    Датчик STFT — показывает коррекцию топлива в данный, краткосрочный момент, 0% — разумеется на заглушенном; отклонение в пределах от -10 до +10 вполне допустимо, но нахождение в краях уже говорит о проблеме у мотора. Средние значения для данной погоды ±3-5%.
                    Датчик LTFT или F/T — показывает коррекцию топлива в долговремени. На основе STFT формируется LTFT, но последний имеет больший смысл для анализа, так как он характеризует длительную поездку. Работает примерно так — едите в горы вверх, где давление уменьшается пропорционально высоте, STFT, а потом и LTFT начнет уменьшать коррекцию до отрицательных значений. Так же и с подсосом воздуха.
                    Fuel status — показывает, задействована ли в данный момент обратная связь (по lambda sensor), если да, то контур закрытый, на англ. ‘closed loop’. Если при нагреве не переходит в это состояние — проблема.
                    Engine load — расчетная нагрузка на мотор. После нагрева падает под 15-25% на хх, если выше — проблема. Отчасти нагрузка связана с вязкость хол. масла (помним об отмеченной температуре за окном) и разряженного АКБ.
                    Battery или Volts — напряжение в бортовой сети (отчасти доверять показаниям можно). Здесь видим, что показывает 11.9В (значение получено спустя неделю простоя в -18°C) — батарея сильно разряжена и подлежит скорой замене, стартер схватывает, но трудно. Зимой напряжение бортовой сети на заведенном двигателе примерно 14.5В ±0.3В, летом около 13.8В ±0.2В — это нормально.
                    Timing adv. — опережение зажигания. Практичное применение ему, это признак плохого бензина — здесь надо анализировать динамику изменений по сравнению с норм. состоянием; признаком закоксованного мотора, проблемы с детонацией (датчиком детонации). Так же может служить промежуточным признаком плохой тяги (когда выставляется очень позднее зажигание).
                    Intake, P — давление во впуске. Замечу, при вкл. зажигании должно показывать давление соотвествующее погодным условиям 1:1. Как видим, датчик показывает 100 кПа, собственно это есть давление в

                    750мм.рт.ст. как нам говорит сводка погоды.
                    В заведенном режиме на хх, должно быть около 30-40 кПа, подробности из практики можете ознакомиться здесь. Если выше, или ниже, есть проблемы, возможно подсос воздуха.
                    Intake, T — отображает значение темпаратуры воздуха во впуске, как видим, текущие показания 51°, а за окном всего 20°C, разница в 30°C что плохо влияет на производительность мотора. Во время старта, разумеется, температура должна соотвествовать погодным условиям.
                    Boost, bar — указывает наддув во впуск. По сути, для атмосферника дублирует значение датчика Intake, P, только показывает наддув по отношению к нормальному давлению. Здесь показывает значение минус 0.7 бар, следовательно во впуске нет наддува, а есть разрежение относительно атм. давления воздуха и оно равно 1 бар — 0.7 бар = 0.3 бар, что коррелирирует с показаниями 28 кПа для Intake, P.
                    Coolant — температура охлаждающей жидкости. На экране выбранный дисплей для данного типа параметра не совсем удачен для анализа. Часто имеет смысл видеть хронологию показаний, график должен быть в виде не убывающей функции вплоть до включения термостата.

                    Далее, перейдем к графикам по анализу показаний кислородных датчиков (англ. термин oxygen или lambda sensor), верхнего (ближе к мотору) и нижнего, дальнего от мотора, за катализатором:

                    1 минуту после старта.

                    1 сек и амплитудой от 0-0.1В до 0.8В. Нижняя лямбда показывает линию на

                    0.45В — это есть опорное напряжение, как видим она прогревается медленнее, поэтому она вступит в работу спустя ещё 2-3 минуты. Это нормальная работа лямбда-зондов.

                    Следует обратить внимание, что во многих источниках можно увидеть другие значения по лямбде — верхнее 0.9В. Похоже автор загнался — скажет кто-то. Позвольте пролить свет на эту неурядицу.
                    Помните, ранее в п. 1 "Настраиваемый экран датчиков реального времени" я упомянул о такой важной характеристике, как разрешающая способность сканера elm327 в связке с приложением торк.
                    Суть вот в чем, если в момент, когда ecu двигателя произведет (замечу, этот момент выбирается произвольно и не синхронизируется с датчиком) считывание аналоговых данных с датчика O₂, у последнего с бОльшей долей вероятности значение не будет пиковое, так как шип амплитуды напряжения на O₂ действует, если грубо, 1/50 от всего периода, а это время порядка в 10-20 мс и удачно попасть в него крайне затруднительно.
                    Более того, из-за данной негативной особенности, вместо отрисовки полноценной волны, мы можем просто видеть ‘отросток’ (см. на светлый кружок графика) — гармоники более высокого порядка или просто частью волны уже предыдущего периода.
                    Поэтому так важно, чтобы анализируемых датчиков было на экране по минимуму.
                    В принципе, если снимать показания в динамичном разгоне, когда смесь становится богатой, можно увидеть действительно крайние показания лямбды.

                    Работа лямбда зондов на моторах T(F)SI (VAG: Volkswagen, Audi, SEAT, Bentley), GDI, HPDI, EcoBoost (для Ford), CGI (Mercedes), HPi (PSA Peugeot Citroën) — с системой прямого впрыска работают несколько в другом ключе. На данном типе моторов испольуется ультраобедненная смесь, поэтому чаще лямбда находится в положении около нуля.

                    Напоследок замечу, что в поставляемой версии torque (pro) нет других, не менее важных характеристик, таких как:
                    1. Время накопления заряда катушек;
                    2. Работа с сажевым фильтром;
                    3. Время впрыска;
                    4. Работа клапана продувки адсорбера;
                    5. Положение VVTi;
                    6. Давление масла в АКПП;
                    7. Проведение тестов по работе системы охлаждения и инжекторов;
                    — всё это важно и характерно для моторов, включая EP6, TU5JP4 и коробок, типа AL4(6).
                    Поэтому, в следующей истории я Вас познакомлю со специализированном приложении FAP(lite), заточенном именно под машины выпускаемые PSA — Peugeot-Citroen.

                    Да… что-то мы с Вами разогнались сегодня, несмотря на то, что день воскресный. Постараюсь в следующий раз поберечь Ваше время.
                    Искренне надеюсь, что данная информация окажет помощь в решении столь не легкой задачи как диагностика двигателя.

                    Всю серию статей можно найти здесь: (Оглавление) Диагностика двигателя ELM327 OBDII.

                    Желающие внести личный вклад в развитие или поблагодарить, могут это сделать подобным способом.

                    Датчиковая аппаратура – важная и неотъемлемая часть системы управления двигателем. Прежде чем начинать подробный разговор обо всем многообразии датчиков и методиках их диагностики, нужно ввести несколько фундаментальных понятий.

                    Что такое датчик, зачем он нужен, какую функцию выполняет?

                    Основным элементом системы управления двигателем является электронный блок управления (ЭБУ). Он способен воспринимать информацию только в виде электрических сигналов, характеризующихся тем или иным значением напряжения, частоты, скважности и т.п. Но параметры работы двигателя носят чисто физические характеристики. Чтобы сообщить их блоку управления, необходимо преобразовать физическую величину в величину электрическую, пригодную для обработки в блоке управления в соответствии с заложенной в него программой. Итак,

                    Читайте также:  Сложные предложения для разбора 3 класс

                    Датчик – это элемент системы управления двигателем, задача которого состоит в преобразовании физических величин, характеризующих работу двигателя, в электрические величины, пригодные для обработки электронным блоком управления.

                    Перечислим физические величины и явления, информация о которых необходима блоку управления:

                    • температура;
                    • давление;
                    • частота вращения;
                    • концентрация;
                    • количество воздуха;
                    • пространственное положение;
                    • вибрация.

                    Перечисленную совокупность датчики преобразуют в электрические параметры:

                    Принцип диагностики датчиковой аппаратуры

                    Диагностика любого датчика ЭСУД сводится к проверке адекватности преобразования физического параметра в электрический параметр.

                    Необходимо установить заведомо известное значение параметра на входе датчика и проконтролировать его выходной сигнал при помощи мотортестера или сканера.

                    Простой пример: датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. В качестве эталона можно использовать атмосферное давление, которое будет присутствовать во впускном коллекторе заглушенного двигателя. Проконтролировав отображаемое датчиком в этом состоянии давление при помощи сканера, можно сделать вывод о достоверности его показаний.

                    Приведенный пример весьма примитивен, он призван лишь продемонстрировать общий принцип диагностики датчиковой аппаратуры. В обучающем курсе "Диагностика датчиковой аппаратуры" методики проверки каждого типа датчиков описаны очень подробно.

                    Предположим, есть некий датчик, подключенный к ЭБУ, и есть необходимость оценить его работоспособность (см. рисунок). Рассмотрим классическую схему подключения датчиков к блоку.

                    С блока управления на датчик подается питающее напряжение 5 В и масса. Сигнал с датчика поступает в блок и обрабатывается им.

                    Для проверки исправности датчиков применяются два основных диагностических прибора: сканер и мотортестер.

                    Подключив сканер, диагност получает возможность «увидеть» сигнал датчика «глазами» блока управления. Для того чтобы оценить выходной сигнал датчика при помощи мотортестера, необходимо подключить его щупы к цепи датчика, как показано на рисунке: один к массе, другой к сигнальному проводу.

                    Работа сканером более проста и удобна, но не следует забывать, что обмен информацией между ЭБУ и сканером происходит отнюдь не мгновенно, и какие-то интересные моменты сигнала можно попросту не обнаружить. Помимо этого, сканер невозможно использовать на достаточно старых автомобилях, примерно до середины девяностых годов, вследствие низкого уровня интеллекта и быстродействия тогдашних блоков управления.

                    Напротив, мотортестер позволяет оценить сигнал датчика очень качественно и подробно, не пропустив ни малейшей детали, хотя трудоемкость его применения выше, чем у сканера. Обратите внимание на то, что щупы мотортестера правильнее всего подключать непосредственно к разъему датчика. Особенно это касается щупа массы: не следует присоединять его к первой попавшейся точке массы двигателя.

                    Краткие итоги

                    Датчик представляет собой преобразователь физического параметра в параметр электрический, пригодный для обработки в ЭБУ. Физическими параметрами можно назвать температуру, давление, концентрацию, пространственное положение, количество воздуха, вибрацию. Электрические параметры, с которыми оперируют датчики, это напряжение, ток, частота. Проверку датчиков можно выполнить двумя приборами: сканером, подключив его к ЭБУ, и мотортестером, подключив его щупы непосредственно к сигнальному и массовому выводам датчика.

                    Особенности электрического подключения датчиков к цепям ЭСУД

                    Каким образом датчики подключаются к блоку управления?

                    Схема подключения датчиков представляет собой очень важный момент. Обратимся к рисунку.

                    Существует так называемая «масса», или общий провод электропроводки автомобиля. Она объединяет металлические части кузова и двигателя и подключается к минусовой клемме аккумулятора. Большинству датчиков требуется подключение к массе в силу особенностей их работы. ЭБУ также подключается к массе, на рисунке это точка 1.

                    Рассмотрим, каким образом подключается масса датчиков. На первый взгляд, массу можно подключить к датчику в любой ближайшей точке двигателя или кузова (точка 2), а сигнальный вывод датчика подключить к одному из контактов в разъеме блока. Посмотрим на полученную схему критически.

                    Что получается?

                    А получается, что цепь датчика включает в себя участок кузова или двигателя автомобиля между точками 2 и 1. Одновременно с этим по кузову идут токи мощных нагрузок вроде ламп головного света, вентиляторов, электродвигателей стеклоочистителя и т.п. Получается, что по одному и тому же пути идут слабые токи датчика, содержащие полезную информацию, и большие токи мощных нагрузок. В итоге в цепи датчика возникают сильные помехи от электроприборов автомобиля и системы зажигания.

                    Такая ситуация совершенно недопустима, и подобное подключение массы датчиков (за редчайшим исключением) нигде не используется.

                    Куда же подключается масса датчиков? Она подключается непосредственно к блоку управления.

                    В такой ситуации цепь датчика оказывается не привязанной к цепи протекания токов нагрузок и сигнал датчика без помех и искажений поступает в ЭБУ. Сам блок, конечно же, подключен к массе автомобиля. Внутренняя структура ЭБУ, его характерные дефекты и методики ремонта изложены в обучающем курсе "Ремонт электронных блоков управления".

                    Если открыть любую базу данных и посмотреть назначение выводов ЭБУ, то можно увидеть назначение выводов вроде «Масса датчика положения дроссельной заслонки», «Масса датчика абсолютного давления» и т.п. Отдельным выводом выполнена «Масса электронного блока управления». Вот это и есть точка подключения массы ЭБУ, а массы всех датчиков подключаются к ЭБУ отдельно, внутри него они соединяются вместе и подключаются к массе блока.

                    Убедиться в сказанном достаточно просто с помощью тестера: достаточно прозвонить цепь массы любого датчика на минусовую клемму аккумулятора, а затем, сняв разъем с ЭБУ, убедиться, что цепь разорвалась.

                    В качестве примера приведем часть схемы ЭСУД с блоком управления MR-140.

                    Несложно убедиться в том, что массы датчика температуры охлаждающей жидкости (Engine Coolant Temperature, ECT Sensor), датчика положения дроссельной заслонки (Throttle Position, TP Sensor), датчика температуры воздуха (Intake Air Temperature, IAT Sensor) объединены сборкой S101 и подключены к выводу М64 блока управления, обозначенному как вывод массы. В эту же точку подключены выводы массы и экранирующей оплетки датчика детонации (Knock Sensor). Массы датчиков давления в системе кондиционирования воздуха (Air Condition Pressure, ACP Sensor) и датчика неровной дороги (Rough Road Sensor) также объединены и подключены к выводу К34 электронного блока.

                    Есть два исключения из этого правила: резонансный датчик детонации конструкции GM, который применялся на первых системах управления ВАЗ, и однопроводной датчик концентрации кислорода. Но это исключения, а отнюдь не правило.

                    К сожалению, многолетняя практика диагностики двигателей дает право констатировать, что вышеизложенные факты понимают далеко не все специалисты автосервиса.

                    Приходилось видеть двигатели, в электропроводку которых было произведено вмешательство с целью создать более надежный контакт массы датчика расхода воздуха. При этом провод массы подсоединялся непосредственно к выводу датчика и к минусовой клемме аккумулятора. Такое решение совершенно недопустимо. Оно приводит к значительному повышению уровня помех в цепи датчика вследствие образования контура и даже может при определенных обстоятельствах вызвать выход ЭБУ из строя. Никакое изменение схемы подключения датчиков, никакое привнесение лишних проводов в ЭСУД недопустимо.

                    Читайте также:  Программа для подделки документов

                    Существуют датчики, информацию с которых необходимо донести до ЭБУ максимально качественно, без помех. Примером может служить датчик положения коленчатого вала. В таком случае провода от датчика до ЭБУ заключают в экран, представляющий собой гибкую оплетку из алюминиевой фольги либо тонкого провода. Назначение экрана – защита цепи датчика от внешних электромагнитных помех. Сам экран также подключается к массовому проводу системы и обозначается на электрической схеме в виде пунктирного контура вокруг проводов. Примером такого подключения служит датчик детонации на рисунке выше.

                    Разновидности датчиков. Принцип работы и методики проверки

                    Если изучать датчиковую аппаратуру, опираясь на существующие руководства по ремонту той или иной марки автомобилей, то можно обнаружить, что в каждом руководстве используется один и тот же подход. Перечисляются датчики, входящие в состав описываемой системы управления, и озвучивается их назначение. Для другого двигателя и другой системы опять-таки перечисляются датчики и т.д.

                    В некоторых книгах датчики ЭСУД и контрольные датчики, необходимые, например, для работы панели приборов (датчик давления масла, уровня охлаждающей жидкости и т.п.) вообще свалены в одну кучу. Такой подход представляется неконструктивным и не отображающим истинной картины.

                    Рассматривая датчиковую аппаратуру, мы будем применять другой метод подачи информации. Все датчики будут рассматриваться не по признаку наличия их на той или иной ЭСУД, а по принципу действия, по физическому явлению, лежащему в основе их функционирования.

                    Такой подход видится гораздо более правильным и доступным для понимания. Датчики одного и того же принципа действия используются в абсолютно разных узлах автомобиля, и для диагноста, усвоившего принцип их работы и методику диагностики, не составит труда проверить работоспособность любого из них.

                    Например, датчик уровня топлива, датчик расхода воздуха флюгерного типа, датчик положения клапана рециркуляции отработанных газов и датчик положения педали акселератора, несмотря на кажущуюся несхожесть, диагностируются абсолютно одинаково, по одному и тому же принципу.

                    Поэтому будем рассматривать не наборы датчиков для той или иной системы управления, а их типы, исходя из физического принципа функционирования. Для примера разберем датчики потенциометрического типа.

                    Датчики потенциометрического типа

                    Это один из самых несложных в понимании принципов действия и диагностики типов датчиков.

                    Что такое потенциометр?

                    Его смысл зашифрован в самом названии: это измеритель электрического потенциала. В электрических схемах потенциометр обозначается следующим образом: стандартное обозначение резистора, но со стрелкой, символизирующий подвижный контакт.

                    Если на верхний вывод потенциометра подать напряжение, скажем, 12 В, а нижний соединить с массой, то при перемещении полозка потенциометра напряжение между массой и сигнальным выводом будет изменяться от нуля до 12 В. Это в идеальном случае, в реальности же напряжение не будет доходить до нуля и до 12 В. Конструктивно датчик представляет собой резистивную дорожку в форме дуги или подковы, по которой перемещается ползунок. Один конец резистивной дорожки подключается к массе, на другой подается питающее напряжение. С ползунка снимается выходной сигнал.

                    Такой потенциометр использовался когда-то давно на радиоэлектронной аппаратуре для регулировки громкости звука: на него подавалось напряжение звуковой частоты, а с полозка оно снималось и шло на усилитель. В итоге, вращая ручку регулятора, можно было установить желаемый уровень громкости.

                    Где такой датчик можно применять в автомобиле?

                    Совершенно очевидно, его можно использовать там, где необходимо измерить пространственное положение какого-либо узла. Не важно, какого именно. Если узел подвижный, если он перемещается и занимает различные положения, а нам необходимо это положение определить, то практически повсеместно для этого используются датчики потенциометрического типа.

                    Классический пример датчика положения – указатель уровня топлива в баке. Поплавок с рычагом, установленный на шарнир и имеющий возможность перемещаться в одной плоскости. Рычаг соединен с полозком потенциометрического датчика. Напряжение с полозка подается на панель приборов и отклоняет стрелку указателя. Нужно отметить, что такая схема работы указателя уровня топлива уже весьма устарела и на большинстве современных автомобилей, оснащенных электронной панелью приборов, не применяется.

                    Где датчики такого типа используются на двигателе? Перечислим основные области применения:

                    • датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
                    • датчик положения педали акселератора (ДППА);
                    • датчик положения клапана рециркуляции отработанных газов;
                    • датчик объемного расхода воздуха флюгерного типа;
                    • датчик положения заслонок впускного коллектора.

                    Перечислено далеко не все. Одним словом, везде, где нужно иметь информацию о пространственном положении узла, применяются датчики потенциометрического типа.

                    Методы диагностики таких датчиков рассмотрим на примере датчика положения дроссельной заслонки. Он устанавливается на дроссельном узле и преобразует в напряжение текущее положение дроссельной заслонки. На датчик подается напряжение 5 В с ЭБУ, но конструктивно датчик выполнен таким образом, что напряжение на нем никогда не будет равно 0 или 5 В. Это сделано для того, чтобы ЭБУ мог контролировать цепь датчика и различать нулевое положение и короткое замыкание сигнальной цепи на массу либо напротив, положение максимального открытия дросселя и замыкание на питающее напряжение 5 В. Поэтому в реальности напряжение на датчике изменяется не от 0 до 5 В, а от 0.3..0.5 В до 4.5..4.7 В.

                    Проверить работоспособность датчика можно двумя способами:

                    1. Сканером. Для выполнения проверки нужно подключить сканер, войти в режим «Поток данных» и найти в списке напряжение на датчике. Затем, медленно поворачивая дроссельную заслонку от закрытого до полностью открытого состояния, контролировать численное значение напряжения. Оно должно нарастать плавно, без падений до нуля или бросков до максимального значения. Как вариант, можно оценивать не напряжение, а рассчитанное блоком положение заслонки в процентах. Опять-таки, количество процентов должно расти плавно, без хаотических появлений 0% и 100%. Следует отметить, что вследствие конечной скорости обмена между ЭБУ и сканером при такой методике проверки возможен пропуск дефектного места на резистивной дорожке датчика.
                    2. Мотортестером. Измерение выполняется в режиме самописца. Щупы мотортестера необходимо подключить к массе и сигнальному выводу датчика. Включить зажигание. Плавно перемещая дроссельную заслонку, наблюдать за осциллограммой. Проверка мотортестером является наиболее достоверной, позволяет обнаружить малейшие нарушения резистивного слоя, и для полноценной диагностики датчика необходимо отдавать предпочтение именно ей.

                    Рассмотрим несколько примеров осциллограмм исправных и неисправных датчиков потенциометрического типа.

                    Осциллограмма исправного датчика. Напряжение нарастает плавно, без скачков и провалов.

                    Датчик неисправен. Имеется износ резистивного слоя, приводящий к небольшим скачкам напряжения.

                    Сильный износ резистивного слоя. Броски напряжения достигают максимально возможного.

                    Рассказать о диагностике всех типов датчиков в рамках одной статьи невозможно. Все тонкости и нюансы диагностики датчиков термоанемометрического, терморезистивного, пьезоэлектрического и других подробно рассмотрены в обучающем курсе "Диагностика датчиковой аппаратуры"

                    Ссылка на основную публикацию
                    Где находятся сохранения сталкер чистое небо
                    Сохранения в Windows Сохранения «S.T.A.L.K.E.R.: Clear Sky» хранятся в операционной системе Windows в папке [Documents], находящейся по умолчанию в профиле...
                    Выбрать максимальную дату в запросе 1с
                    Иногда требуется запросом получить из периодического регистра сведений данные на несколько дат сразу. Типичный пример — работа с курсами валют....
                    Вызываемый абонент недоступен ваш звонок был переадресован
                    Если до абонента невозможно дозвониться – это не значит, что он занёс вас в «чёрный список». Возможно, у него просто...
                    Где хранить файлы на mac
                    Привет! Меня зовут Александр Сокол. Я интересуюсь музыкой, наукой, компьютерами Mac, веб‑дизайном, WordPress разработкой и веду этот блог. Когда только...
                    Adblock detector